14تير.خبرهای تکان دهنده در باره خودروی های توليد داخل
ايسنا
به گزارش خبرنگار خبرگزارى دانشجويان ايران (ايسنا)، محمدرضا شجاعي‌فرد، امروز در نشستى اظهار كرد: پيش از اين بارها به خودروسازان و همچنين مجلس، وزارت صنايع و معادن و سازمان گسترش و نوسازى صنايع ايران اعلام كرده‌ايم كه بسيارى از خودروهاى توليد داخل غيراستاندارد هستند.
وى ادامه داد: تا زمانى كه مجلس تعرفه‌ها را كاهش نداده و اجازه ورود خودرو را ندهد، كيفيت توليدات داخلى افزايش نخواهد يافت.
او با بيان اين‌كه در اروپا حدود 55 استاندارد براى خودروهاى سوارى و 35 استاندارد براى خودروهاى سنگين تدوين شده است، خاطرنشان كرد: با اين حال امكان اجراى برخى از تست‌هاى اين استاندارد‌ها در ايران وجود ندارد كه اين تست‌ها يا بايد در خارج انجام شده يا اصلا انجام نمي‌شود.
وى ادامه داد: به‌طور معمول براى سنجش استاندارد بودن يك خودرو بايد چگونگى صادرات آنرا سنجيد. خودرويى كه مشترى خارجى در كشورهاى صاحب فناورى دارد، استاندارد بوده و در غير اين صورت استاندارد نيست. البته صادرات به كشورهايى همچون عراق و كشورهاى هم‌رده در رده كشورهاى صاحب فناورى قرار نمي‌گيرد.
شجاعي‌فرد با انتقاد از نوع مطرح كردن موضوع‌هايى همچون اثرات ايربگ و سيستم ترمز ضد قفل بر عملكرد خودرو، تصريح كرد: برخى از موضوعاتى كه در اين خصوص در ايران مطرح شده غيرعلمى است. به‌طور مثال ايربگ براى آمريكايي‌هايى طراحى شد كه در حالت غيرعادى و بدون كمربند ايمنى رانندگى مي‌كردند، در صورتي‌كه در شرايط بسته‌بودن كمربند ايمني، ايربگ هيچ كاربرد مثبتى نداشته و بعضا نيز موجب خفه شدن مصدوم ميشود.
وى ادامه داد: بنابراين در شرايطي كه برخى از خودروهاى داخلى حتى تست تصادف را نگذرانده‌اند، اجبار به نصب يك يا دو ايربگ روى خودروهاى توليد داخل جز اضافه‌كردن قيمت خودرو و دور ريز سرمايه هيچ دستاوردى ندارد.
وى افزود: در خصوص ترمز ضد قفل (ABS) نيز چنان تبليغ شده كه گويا اين سيستم نجات‌دهنده خودرو در تصادف‌هاست، در حاليكه
اين سيستم تنها مانع از قفل‌شدن چرخ‌ها هنگام ترمز شده و آنقدرها كه مطرح شده، كاربرد ندارد.
رييس دانشكده مهندسى خودرو دانشگاه علم و صنعت خاطرنشان كرد: سال‌هاست كه در خصوص خطرات سى.ان.جى هشدار مي‌دهيم. كاهش عمر خودرو، پايين آمدن راندمان و از بين رفتن قطعات از جمله معايب سى.ان.جى است. در شرايطى سرمايه‌گذارى كلانى براى اجراى آن طرح صورت گرفت كه در حال حاضر قيمت گاز نيز افزايش يافته و سى.ان.جى تقريبا بدون مشترى مانده است.
وى افزود: كاتاليز كانورتورها نيز برخلاف تبليغات صورت گرفته تنها براى بنزين با اكتان 95 مفيد هستند؛ بنابراين با بنزين اكتان 80 توزيعى در ايران اين قطعه تنها موجب افزايش آلودگى هوا ميشود.
شجاعي‌فرد با بيان اين‌كه در دنيا سود خودروسازان بين سه تا هفت درصد است، خاطرنشان كرد: اين در حالى است كه سود خودروسازان داخلى نجومى بوده و در مقاطعى حتى به 38 درصد نيز رسيده بود. طبيعى است كه در اين شرايط فساد‌هايى در خودروسازى ايجاد شود.
وى ادامه داد: يكى از مهم‌ترين مشكلات صنعت خودرو ايران عدم ارتباط با مراكز دانشگاهى و بى توجهى به فارغ‌التحصيلان اين رشته است. به عنوان مثال در حال حاضر پرسنل مركز تحقيقات خودرو از 700 به 100 نفر كاهش يافته و مركز نوآورى سايپا تقريبا تعطيل است.
وى افزود: به دليل عدم كار علمي، طراحى خودرو سمند نيز با وجود هزينه بالا با شكست مواجه شد، زيرا نوع كار سليقه‌اى بود. در نهايت نيز ديديم كه بخشى از كاربرى اين خودرو تاكسى شد. هزينه‌اى كه براى آزمايش خودرو سمند در ايران انجام شد، دو برابر هزينه طراحى يك خودرو در اروپا بود، زيرا اين خودرو بايد براى تست‌هاى مختلف به خارج از كشور ارسال مي‌شد. اگر از سال 1370 طراحى برند ملى را براساس روند علمى اجرا مي‌كرديم، وضعيت فعلى ما متفاوت بود.
شجاعي‌فرد تصريح كرد: بعد از 50 سال سابقه در صنعت خودرو دوباره به مونتاژ‌كارى بازگشته‌ايم. در حال حاضر نشسته‌ايم تا خودروهاى با قيمت پايين را شناسايى كرده و وارد كنيم. سال 1386 اعلام شد كه بايد يك پلت‌فرم ملى طراحى كنيم و پس از آن موضوع ال90 پيش آمد و در شرايطى كه حتى نتوانستيم دو اتاق را بر پلت‌فرم ال90 سوار كنيم، شركت فولوكس 16 اتاق مختلف را بر يك پلت‌فرم سوار كرده است.
رييس دانشكده مهندسى خودرو دانشگاه علم و صنعت، در خصوص امكان رتبه‌بندى خودروهاى داخلى از طريق اين دانشكده، خاطرنشان كرد: امكانات اين كار به طور كامل وجود دارد. در صورتي‌كه سفارش اين كار به اين دانشكده داده شود، براى خودروساز و مصرف‌كننده بسيار مفيد خواهد بود.
هیچ نظری موجود نیست:
ارسال یک نظر