قطاری که سیاست می برد

منوریل؛ آرزوی برباد رفته ای از تهران تا قم و کرمانشاه

هنگامی که احمدی نژاد از شهرداری به دولت رفت، منوریل بلاتکلیف، روزهای تعطیلی خود را می گذراند. «محمدباقر قالیباف» شهردار تهران، پنج سال منتظر ماند تا شهروندان فقط ستون های سر برآورده منوریل را در صادقیه به تماشا بنشینند و سپس در فروردین 1389 رویای منوریل در تهران را با برچیدن ستون های منوریل برای همیشه نقش برآب کرد.

پایه های مونوریل در قم

“محمود احمدی نژاد” ده سال پیش در قامت شهردار تهران با ۲۳۷ کیلومتر منوریل، نقطه نقطه تهران را بر روی کاغذ به هم وصل کرد. با رفتن از شهرداری و شکست این طرح، در قامت رئیس دولت ایران، تمام تلاشش را کرد تا این طرح را به قم و کرمانشاه ببرد، اما این روزها خبر می رسد که رویای او برای ساخت خطوط منوریل در این شهرها هم برباد رفته و از سوی دیگر میلیاردها تومان هزینه هم بلاتکلیف مانده است.

سال ۱۳۸۲ شمسی زمانی که فقط پنج ماه از حضور احمدی نژاد در شهرداری تهران می گذشت، که او پیشنهاد احداث ۱۷ خط منوریل در پایتخت به طول ۲۳۷ کیلومتر در مدت سه سال را مطرح کرد.

یکسال بعد از اظهار نظر اولیه، شهردار سابق تهران وقتی برای ملاقات های مردمی در منطقه ۱۰ شهرداری حضور داشت، خبری را اعلام کرد که طبق آن با پنج خط منوریل به طول ۹۰ کیلومتر قسمت های مختلف تهران به یکدیگر دوخته می شدند. در نهایت یک خط آزمایشی احداث منوریل در تهران به طول شش کیلومتر از میدان صادقیه به فرودگاه مهرآباد به تصویب اعضای شورای شهر رسید که آن هم توسط شورای حل اختلاف مرکزی که مسوولیت حل اختلاف های احتمالی مصوبات شورا با نظرات فرمانداری را دارد، ابطال شد، تا هیچ مصوبه ای در ارتباط با احداث منوریل باقی نماند.

احمدی نژاد با عجله، قبل از نهایی شدن مصوبه شورای شهر، کلنگ منوریل را در آخرین روزهای سال ۱۳۸۲ به زمین زد تا فرصت را برای یکی از کارهای تبلیغاتی خود در تهران از دست ندهد.

پایه های مونوریل در تهران

در آن روزها، روزنامه شرق برای نخستین بار خبر داد که احمدی نژاد برای انتخابات ریاست جمهوری در سال ۱۳۸۴ خیز برداشته است. گزارشی که توسط اطرافیان احمدی نژاد تکذیب شد.

هنگامی که احمدی نژاد از شهرداری به دولت رفت، منوریل بلاتکلیف، روزهای تعطیلی خود را می گذراند. «محمدباقر قالیباف» شهرداری که بعد از احمدی نژاد به خیابان بهشت رفت، پنج سال منتظر ماند تا شهروندان تهرانی تنها ستون های سر برآورده منوریل را در صادقیه به تماشا بنشینند و سپس در فروردین ۱۳۸۹ رویای منوریل در تهران را با برچیدن ستون های منوریل برای همیشه نقش برآب کرد.

احمدی نژاد که رویای خود در تهران را که به گفته یکی از اعضای شورای شهر فقط دو صفحه طرح مطالعاتی داشت، برباد رفته دید، روی شهرهای قم و کرمانشاه برای منوریل نقشه کشید. شهرهایی که با گذشت تقریبا چهار سال از کلنگ زنی ها و برافراشته شدن ستون های منوریل در آنها، به بن بست های ریز و درشت رسیده اند.

منوریل قم با ۴۰ میلیون دلار کمک دولتی در تعلیق

رئیس دولت نهم و دهم در سفرهای استانی خود به قم به طور جدی پیگیر منوریل این شهر بود به طوری که حتی تهدیدهایی را نیز مطرح کرد. او در عزم خود برای ساخت منوریل در این شهر پیغام داده بود: “اگر منوریل بسازید، اعتباری مشخص به استان قم می دهیم و اگر نسازید این پول را نخواهیم داد.”

مرداد سال ۱۳۸۸ کلنگ منوریل قم به زمین خورد. این طرح نه مصوبه شورای شهر را داشت و نه در ابعاد کلان تر در طرح جامع حمل و نقل شهر قم پیش بینی شده بود، اما بنای دولت بر اجرای این طرح به هر شکل ممکن بود.

پایه های مونوریل در قم

طرح اولیه، مسیر ۱۸ کیلومتری را مشخص می کرد. در فاز اول، مسیر منوریل از پارک سوار شمالی شهر آغاز می شد و به مصلی قم می رسید. فاز دوم هم از مصلی آغاز تا شهرک پردیسان قم کشیده می شد.

فاز نخست به طول هفت کیلومتر با هشت ایستگاه پیش بینی شده بود و قرار بود ۳۰ ماهه به بهره برداری برسد. بخشی از این فاز در مسیر حرم حضرت معصومه قرار گرفته بود و همین موضوع خبرساز شد. اختلاف ها در چگونگی عبور این بخش از خط منوریل به اوج خود رسید تا در نهایت به علت به نتیجه نرسیدن متوقف شد. از سوی دیگر ۳۰ ماه مهلت برای ساخت فاز نخست هم به پایان رسید و خبری از منوریل نشد.

برخی از روحانیون قم اعتقاد داشتند که عبور منوریل به نمای بصری حرم آسیب می زند، برای همین در اواخر سال ۱۳۸۹ شمسی، در جلسه شورای سازمان قطار شهری تصمیم گرفته شد که این بخش از فاز نخست منوریل قم زیر زمینی شود.

اما احمدی نژاد در گزارشی که سایت آینده نیوز در ۲۵ اردیبهشت ۱۳۹۰ منتشر کرد به طور اکید دستور داد که منوریل باید از بالای صحن حرم حضرت معصومه عبور کند و طبق گزارش این سایت، احمدی نژاد از وزارت کشور و معاونت برنامه ریزی این وزارتخانه هم خواسته بود که اولا: “هرگونه کمک به شهرداری قم منوط به همکاری با اجرای منوریل شود و ثانیا: تمام اعتبارات به حساب سازمان قطار شهری قم واریز شود.”

پیش از بروز این اختلاف ها، دولت به طور ویژه به این شهر برای ساخت منوریل بودجه تزریق می کرد. در حالیکه بودجه سالانه شهرداری قم در بخش درآمدها و هزینه ها کمی بیشتر از ۵۰۰ میلیارد تومان است اما دولت احمدی نژاد تنها ۴۰ میلیون دلار (حدود ۱۲۰ میلیارد تومان) برای منوریل به این شهر اختصاص داد.

مبلغی که در زمان واریز شدنش، صدای انتقاد برخی را درآورد. در آن زمان “محمدرضا باقر پناهی” رئیس شورای استان قم اعلام کرد: “کمک ۴۰ میلیون دلاری دولت به منوریل که پروژه ای بی مصرف و فاقد توجیه فنی اقتصادی است جای تأمل دارد.”

پایه های مونوریل در قم

هزینه گزاف ساخت این پروژه نسبت به مترو از دلایل مخالفان اجرای این طرح در قم است. با توجه به اینکه ۸۰ درصد تجهیزات مترو در داخل کشور ساخته می‌شود، نسبت به منوریل که تقریبا صد درصد تجهیزات وارداتی دارد هزینه ساخت کمتری را خواهد داشت.

از سویی دیگر مخالفان می گویند که با توجه به بافت شهر قم و مناطق در نظر گرفته شده برای عبور مترو، این وسیله حمل و نقل عمومی قادر به جابه جایی مسافران بیشتری نسبت به منوریل است، نکته‌ای که مخالفان تاکید فراوانی بر آن دارند و از سویی دیگر موافقان این طرح بر جنبه توریستی بودن و جاذبه این طرح تاکید می‌ورزند.
اما اخیرا در جدیدترین اظهار نظرها درباره منوریل قم، رئیس جدید شورای این شهر در دوره چهارم، اعلام کرد که “منوریل در قم به مرحله ریل‌گذاری رسیده است و در حال حاضر پیگیر ورود و تحویل قطارهای منوریل هستیم.”

این سخن در حالی مطرح شده است که آذر ماه سال ۱۳۹۱ شمسی هم عنوان شده بود که همزمان با روز حمل و نقل کار ریل گذاری منوریل قم آغاز شده و فاز نخست آن تا پایان سال ۱۳۹۱ به بهره برداری می رسد.

همچنین شهردار وقت قم در سال ۹۱ در گفتگو با خبرگزاری فارس، از ورود واگن‌های ایتالیایی منوریل، خبر داده بود.
او همچنین با قطعیت اعلام کرده بود که این پروژه تا پایان دولت دهم در فاز نخست به صورت کامل به بهره برداری می رسد.

این سخنان متناقض و تکراری نشان دهنده مشکلات بسیار بر سر راه طرح منوریل شهر قم است که به نظر می رسد در خوشبینانه ترین حالت فقط چهار کیلومتر از ۱۸ کیلومتر پیشنهادی، با وجود صرف هزینه های بسیار به بهره برداری برسد. چهار کیلومتری که از پارک سوار به میدان مطهری شهر می رسد و قبل از عبور از حرم است.

از سوی دیگر از زمانیکه ستون های منوریل در شهر قم برافراشته شد، پروژه دو خط متروی این شهر هم به کما رفت و متوقف شد. به نظر می رسد با تغییر دولت، سیاست ها نسبت به منوریل نیز تغییر کند و آینده منوریل قم را که از آرزوهای شخصی احمدی نژاد بود، در هاله ای از ابهام فرو برد.

منوریل کرمانشاه در ابهام به سوی مترو شدن

پایه های مونوریل در کرمانشاه

حکایت منوریل در کرمانشاه هم عجیب است. گرچه کلنگ منوریل در این شهر غربی دیرتر از قم به زمین خورد اما این روزها با وجود برافراشته شدن ستون های منوریل در این شهر، صحبت از زیرزمینی شدن و تبدیل آن به مترو هم شنیده می شود.

به نظر می رسد، مجریان طرح زمانی که در مسیر اجرا با مشکلات روبرو شدند تازه به فکر مطالعات افتادند. شهر کرمانشاه به دلیل بافت قدیمی و تاریخی آن، مرزی بودن، زلزله خیز بودن و …. شرایط ویژه ای را برای احداث منوریل می طلبد.

ماجرای منوریل کرمانشاه زمانی آغاز شد که در سال ۱۳۸۸ شمسی کمیته فنی شورای عالی ترافیک کشور با حمایت رئیس دولت دهم، اعلام کرد که اجرای پروژه منوریل را برمترو ترجیح می دهد تا هزینه و بودجه اجرای قطار شهری کرمانشاه را به نصف تقلیل داده باشد. در حالیکه طبق مطالعات طرح جامع حمل و نقل کرمانشاه، این شهر نیازمند ۱۳٫۵ کیلومتر خط ریلی است. در این مطالعات نوع خط ریلی تعریف نشده است. اما با اصرار دولت وقت، ستون های منوریل به این شهر آمد.

همان صحبت ها و تهدیدهایی که برای دریافت بودجه در قم صورت گرفته بود در کرمانشاه هم شنیده می شد. «قامت پرویزی» عضو شورای شهر دوره سوم کرمانشاه در گفت و گویی که سال۹۱ با روزنامه شرق داشت، این روایت را اینگونه تایید کرد: “قرار بود بخشی از اعتبار طرح توسط اضافه‌بهای سوخت تامین شود. آقای محمد رویانیان، رییس وقت سازمان سوخت کشور، به ما گفت اگر قرار باشد ما هزینه پروژه را تامین کنیم باید منوریل باشد و اگر می‌خواهید مترو بسازید خودتان به فکر بودجه آن باشید.”

رقم ۴۰۰ میلیارد تومان کمک دولتی هم در آن زمان سر زبان ها افتاده بود در حالیکه به گفته مدیرعامل سازمان قطارهای شهری کرمانشاه تاکنون فقط ۳۳ میلیارد تومان اعتبار به این پروژه اختصاص پیدا کرده است و با توجه به نوسانات بازار ارز دیگر رقم ۴۰۰ میلیارد تومان جوابگوی اجرای این پروژه نیست.

از سوی دیگر با کلنگ زنی این طرح در اواخر سال ۱۳۹۰، مدت اجرای آن ۴۲ ماه پیش بینی شد اما با گذشت دو سال از آن زمان پروژه تنها ۱۱ درصد پیشرفت داشته است. این پروژه در ۱۲ ایستگاه تعریف شده بود و میدان فردوسی کرمانشاه را به میدان باستانی طاق بستان متصل می کرد.
اما مخالفان نظراتی درباره مسیر منوریل داشتند. در قسمت شمالی، وجود بلوار قدیمی طاق‌بستان و شکارگاه «خسرو» یکی از علت های مخالفت بود. در قسمت میانی، درختان و فضای سبز بلوار شهید بهشتی و در جنوب شهر هم کم‌عرض بودن خیابان مدرس مشکل انجام پروژه عنوان می شد.

پایه های مونوریل در کرمانشاه

در بین نمایندگان نهمین دوره مجلس “عبدالرضا مصری” نماینده مردم کرمانشاه بارها موضع شدیدی علیه طرح منوریل این شهر اتخاذ کرده است و خواستار تبدیل این طرح به مترو شده است.
وی در مورد اجرای این پروژه در محدوده خیابان مدرس این شهر موضع گیری تندی داشت و با اشاره به ترافیک سنگین این خیابان و پهنای کم که تردد پیاده و سواره را با مشکل مواجه کرده، هشدار داد: “در این خیابان اگر بخواهد سیمایی مانند آنچه در بلوار شهید بهشتی ایجاد شده را پدید آورند آنگاه قلب شهر ایست خواهد کرد.”

مصری گفت: “ما هرگز اجازه اجرای منوریل حداقل در محدوده خیابان مدرس را نخواهیم داد و سعی می کنیم با رایزنی هایی که در تهران خواهیم داشت، مجوز احداث منوریل در این خیابان را به مترو تبدیل کنیم که هم آلایندگی ندارد و هم مساله پدافند غیرعامل آن رعایت شده به علاوه وجهه ای معقول به شهر کرمانشاه می بخشد .”
به نظر می رسد رویای منوریل در کرمانشاه هم با توجه به تغییر دولت نیز در ابهام های فراوان فرو رود. یادگاری های احمدی نژاد در تهران، قم و کرمانشاه تاکنون فقط ستون های سربرافراشته ای بودند که هیچگاه تبدیل به یک متر منوریل هم نشده اند تا منوریل برای او رویایی برباد رفته با هزینه های کلان تحمیلی بر دوش مردم باشد. از سوی دیگر هم در دید مردم منوریل قطاری باشد که تنها سیاست با خود می برد.